Rakdmegnyélen, avagy biciklisfutárok Budapesten

A futárok közössége a világon mindenütt egyforma. Hasonlóképpen öltöznek, viselkedésük kopírozható, de még a kikapcsolódási szokásaik is megfeleltethetők egymásnak.


 

Mint a legtöbb civilizatorikus, városi foglalkozás, ez is Amerikából terjedt el a világon. A XIX. század végéről való első említésük: 1894-ben, egy nyugati parti vasúti sztrájk alkalmával ültek biciklire postások, hogy eljuttassák a küldeményeket Fresnóból San Franciscóba. A kerékpár technikailag abban az időben már alkalmas volt hosszabb távolságok megtételére is: a fakerekek helyett levegővel töltött Dunlop-abroncsokat szereltek John Kemp Starley találmányára, az áttételes, hátsókerék hajtású biztonsági kerékpárra. S hogy a szolgáltatás népszerűsége – még az informatikai fejlődés és a gazdasági válság ellenére is – töretlen, arra jó példa az Avant Service, ez a több mint százéves múltra visszatekintő, ma is prosperáló New York-i cég. (Persze, a biciklisfutár cégek többsége már robbanómotoros részleget is üzemeltet a távolsági szállításra.)


A magyar futárcégek születése a progresszió aranykorára, a XIX–XX. fordulójára tehető. Budapesten is, angol mintára, messenger boynak nevezték a küldöncöket, és ekként kaptak szócikket a kor nagy vállalkozásának számító Révai-lexikonban is. A XX. század háborúi és az azt követő változások nem kedveztek a kiegyensúlyozott, gazdag szövetű városi környezet kialakulásának: értelemszerűen semmilyen szabadságot, legkevésbé a vállalkozás szabadságát nem segítették ezek az idők. A függetlenség elnyerésével, a piacgazdaság visszatértével Budapesten is újraindult ez a szolgáltatás: 1993-ban alakult meg az azóta is minden tekintetben meghatározó cég, a Hajtás Pajtás. A kétezres évek elején akkora népszerűségnek örvendett a biciklisfutár-szolgáltatás, hogy volt olyan nap, amikor csak a „Hajtipajti” ezernél is több megrendelést vett fel, pedig akkor már egyre-másra alakultak új és újabb futárcégek. Budapesten egykori Hajtás Pajtás-munkatársakból, az ország más részein, döntően a nagyvárosokban, mint a HP együttműködő partnerei: Pécsett a Zöld futár (ma Villámpostás), Győrben a Váltótárs futárszolgálat, vagy az azóta megszűnt, a három székesfehérvári lány alapította Láncreakció. Ez, a biciklisfutárok emlékezetéből soha ki nem törlődő pazar időszak a fizetéseken is megmutatkozott: egy jobb futár kétszáz-kétszázötvenezer forintot is megkeresett, ami vásárlóértékét tekintve nagyjából a duplája a mainak. (A kontraktus szerint a fuvarköltség fele a futár bére.) Ez persze csak úgy volt lehetséges, hogy mindenkit feketén foglalkoztattak. Sem nyugdíj-, sem társadalombiztosítási-járulékot nem fizettek. A fizetések azóta jelentősen megcsappantak: ma jó, ha az akkorinak a felét viszi haza egy futár. Ez nem csupán a recesszió következménye: erősen tartja magát köztük az a legenda, hogy egy sértett futár jelentette fel a céget. Így mára mindenki hivatalos munkavállaló lett: fizeti a közterheket, és bízik egy új aranykor eljövetelében. A szabadság kis köreit a független ellenkulturában is szűkebbre vonta az adóhivatal.


Az általános recesszió alaposan megrostálta a vállalkozásokat. Budapesten ma hat-hét biciklisfutár cég igyekszik átvészelni a szűk esztendőket. Van köztük egy igazi kuriózum, a kétszemélyes vállalkozás, az Aeroflotta, Ábri és Irrig cége.
Ábri igazi csodafutár, a 2009-es berlini futár-Eb sprintszámának győztese. Ábrók Norbert a teljes neve, de ennek nincs sok jelentősége futárkörökben. A beavatás napján, azaz a tanulónapon minden futár nevet választ vagy kap betanítójától, aki a mentora lesz. Vannak, akik már egyáltalán nem használják a polgári nevüket. Ilyen például Sinya, a Hajtás Pajtás elnöke, aki általában arra kér minden civilt, még ha tudná, se használja a régi nevét. „Van rendes nevem is, de azt nem nagyon használom, és más se használja. Az igazi jó becenév rajtamaradt az emberen, olyannyira, hogy most már muterom is így hív, ő is sinyázik”, mondja. A becenév az identitás rendkívül fontos része. A futár-lét egy új identitás, egy új közösség, és aki ebbe a közösségbe akar tartozni, annak alkalmazkodni kell az íratlan szabályokhoz is.

Férfi vagy, férfi?

Ahogy minden közösségben, úgy a futárok közt is léteznek státusok: vannak a mintaadók és a mintakövetők, és vannak, akik csak pénzkereseti forrásnak tekintik, egy foglalkozásnak a sok közül: ők nem is vesznek részt a közös szórakozásokban sem. Ábri azonban tipikus mintaadó futár: többek szerint ő az orákulum, Fácán utóda. Az orákulum talán harmincas évei közepén járhat, csupa izom férfi. Olyan, akár egy mesebeli, szeretnivaló nagy medve. Mindene széles: a bicepsze, a combja, de legfőképp a kedve. Mintha ágyút sütnének el a füled mellett, akkorákat kacag. A szleng, a viselet, a habitus jó része tőle származik. Tíz évig dolgozott futárként, de mióta családot alapított, visszatért az eredeti foglalkozásához: masszőr lett újra. Azért még gyakran megfordul az egykori társak közt. Az újak ma is áhítattal ejtik a nevét: Fácánt nem ismerni udvariatlanság. Úgy szól a legenda, hogy ő alkotta meg a futárszleng legnépszerűbb, szinte köznyelviesedett divatszavait. Tőle ered például a már-már kötelezően használatos, kissé modoros „férfi” megszólítás. Ahogy egy biciklis kommentelő írja: „Szeretem ezeket a szavakat használni, hogy nyélen van, ragmeg, férfi, van romantikája”. Ez afféle futár szupermacsó mentalitás. Erő, robbanékonyság, kitartás. De az orákulum a megalkotója az univerzális „gyász” kifejezésnek. Sőt, a lingvisztika, azon belül is talán a metonímia tárgykörébe tartozó „gyömbérgyász” szókapcsolatot is, ami gyakorlatilag a mondat bármely elemeként hasznosulhat. Ő tehát az az ember, akinek a közvélekedés szerint Ábri lenne az utóda.


Ábri gyerekkora óta versenyző. Mindent tud a biciklizésről, és azt mondja, őt más nem is érdekli. Tizenhét éves korában elköltözött otthonról, Debrecenből Budapestre jött, azóta egyedül él. Ha kérdezik, nem titkolja, minden reggel más barátnő mellett ébred. Büszke a függetlenségére – „nem ismerem a sárga csekket”, mondja –, és rendkívüli módon ügyel a személyes higiénére. A futárzsákban hordja a váltóruháját, és mindig mindene tiszta, rendezett. A versenyzőként használt, milliókat érő biciklijeivel él együtt egy lakásnak is használt raktárban. A raktár hátsó falának egy pékség támaszkodik, ami csak télen segítség: nyáron még a falak is izzadnak. Kezdetben csak a versenyzés mellett, majd a sportkarriert feladva teljes munkaidőben dolgozott futárként az Elit Expressznél. Két éve kereste meg Irrig, a Herce-Hurca utolsó talpon maradt tagja, hogy szálljon be másodiknak, mert ennél a vállalkozástípusnál a minimumlétszám két fő. A Herce-Hurca többi gyakorló futárja ugyanis átlépett a kerékpározás infrastrukturális oldalára: megalapították a Bajnok szervizt.

Ez egyébiránt jellemző is az egész biciklis háttériparra: régi futárok szállnak le a nyeregből bicikli-közeli vállalkozásokat létrehozni. Sokuk állandóan tervezget, különféle ötleteken töri a fejét, amit a közösségi helyeken, a munka után azonnal meg is vitatnak. Marcee, vagy Marcipán leginkább biciklizést népszerűsítő roadshow-kat szervezne gyerekeknek; a szakács Tonya Berlinbe álmodna konyhát, ahol az ő főztjét vinnék a futárok; Dzsuz elvégezte a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemet (blogján ma is megtekinthető egy rózsaszín, bicikli formájú sütikiszúró, amit igen-igen előnyös áron, 399 forintért vásárolt a Váci úti tescóban); Vodka, aki még Csubakka néven is ismerős, tetkószalont alapított; Újragyurka a dísztárgykészítésben próbálja ki magát. Igazi sikertörténet a Tűhegyi Tamásé, ő a biciklis-zsák-készítésbe vágott bele. Bagaboo márkanevű táskái már az egész világon népszerűek, még Japánban is talált viszonteladót.
Ez egy láthatatlan háló, ami megakadályozza, hogy széthulljanak a barátságok, a kapcsolatok.
Ábri aztán igent mondott Irrig ajánlatára, így alakult meg a kétszemélyes Aeroflotta. Ég és föld a két fiú, ám így épp remekül kiegészítik egymás. Büszkék arra, hogy minden nehézség ellenére szépen elnavigálnak. Sokat spórolnak a működési költségeken, de ennek az az ára, hogy maguk végzik az adminisztratív munkát is. Igyekeznek egyformán elosztani a feladatokat, és figyelemmel vannak a másik fizikai állapotára is, hiszen ha valamelyikük kiesne a munkából, az szinte megoldhatatlan feladat elé állítaná a másikat.


A szolidaritás egyébként is jellemző a futárokra. Aki egyszer bekerült a belső körbe, akinek a térdében már benne van jó néhány tél, aki a társaságot tekinti a családjának, az mindig is a közösség tagja marad. Összetartja őket a nyelv, a foglalkozás. Köztük ülve még hetek múltán is csak idegennek érzi magát az ember, és nemcsak a nyelv, a szleng szokatlansága, egyedisége miatt. Általában a második mondattal eljutnak valamelyik, természetesen a biciklivel kapcsolatos alaptémához. Mekkora az ajánlott nyomás a kerékben: nyolctól tizenkét barig mindenféle adat elhangzik. Másvalaki a dupla külsőre esküszik. Hogyan nyitotta rá egyikükre egy BMW-s az anyósülés ajtaját: megvárta, hogy a kocsi mellé érjen, áthajolt az ülésen és kilökte az ajtót. Ez a történet száz másikat élesít. Mint Antal Nimród kultfilmjében, a Kontrollban a jegyellenőrök dialógusai. Vagy a taxisofőröké, a postásoké és a mérőállás-leolvasóké. Vagy a katonáké. Vagy a rendőröké. És, tegyük fel, hogy az alkuszok és a bankárok is hasonlóképpen egysebességesek. Nem beszélve az újságírókról.
Az átmenetiséget, a folytonos úton levést kompenzálandó zárják csaknem eltéphetetlenül szorosra a soraikat.

 „Kihaltok, mint a mamutok!”

Másképp egyébként nem is volna kibírható: az állandó stressz, az életveszély, a szmog nem szokható, csak elviselhető. Egy olyan közlekedéskultúrában, ahol a résztvevők ellenségnek tekintik egymást, indokolt, ha a futárok másodpercekben számolnak, hiszen sokszor tényleg ennyin múlik az életük. Biciklisberkekben ismert fogalom a futárzöld és futárpiros. De tudják azt is, hogy hány másodperc kell két lámpa között zöldtől zöldig; de azt is, hogy hol lehet még veszélytelenül átférni a piroson. Vannak futárok, akik soha nem teszik le a lábukat, még a pirosnál is csak egyensúlyoznak. Erre is van szakkifejezés. Sokuk persze patentpedált és ahhoz való SPD-cipőt használ, ami tekerésnél nagy könnyebbség: emel és tol is, és ezeket már úgy tervezik, hogy ne csak biciklizésre, de gyaloglásra is alkalmas legyenek.
Egészen más várost lát a futár, mint a tömegező, a gyalogos vagy az autós.
Számtalan történet forog közszájon az autós–biciklis-háború állásáról, és amíg magunk nem próbáltunk egyenrangú félként részt venni a városi forgalomban biciklistaként, nem is igazán laikus állásfoglalás inkább igazat adni a futároknak. És ez nem csak abból következik, hogy értelemszerűen az erősebbé a nagyobb felelősség, de mert az autósok láthatólag hasonlóképpen háborút viselnek a gyalogosok ellen is, ami viszont már megengedhetetlen. Hogy most épp olyan állapotban van az ország, hogy mindenki mindenkiből a normalitást hiányolja, az tovább rontja az amúgy sem jó mentális közérzetet. Az internet kerekes posztjain előbb-utóbb felbukkan egy barbár biciklisfaló, és örömmel osztja meg a szerinte jobbnál-jobb horrortörténeteit a közösséggel.
Az apró kis rutinokat csak az utcán, a saját kárán tanulhatja meg a futár, bár a legfontosabbakat már az első napokban elmondják neki. Hogy miért kell minden pillanatban figyelni a sofőrök szemét a visszapillantóban; hogyan kell szinte egyszerre átfogni a tekintetünkkel a forgalmat; miért jobb sisakban bucskázni, mint a nélkül. Előbb-utóbb mindenki – akár futár, akár társutas – megismeri a bukósisakhoz kapcsolódó alaptörténetet. Egy üvegszállító kisteherautó nem tartotta be a jobbkéz-szabályt. A futár hiába satufékezett, beleszállt a rakományba, és bár a sisakot összeszabdalta az üveg, ő mégis életben maradt. És hogy azért kell az úton a sáv egyharmadánál tekerni, nehogy levigye a térdünket egy kicsapódó ajtó.


A futárok véleménye erősen megoszlik, amikor arra kell válaszolniuk, biciklizés szempontjából milyen város Budapest. Sokan komor képet festenek a helyzetről. Azt mondják, „nap mint nap frontálisan találkozol a hülyeséggel és az aljasággal, és kilátástalannak tűnik a küzdelem”. Sinya szerint ennek épp az ellenkezőjét igaz: „Budapest egy tök jól kerékpározható, parádés város”. Az összevetésben csak a Dunán való átkelést említi negatívumként. A forgalmat pedig meg lehet szokni. Ábri erre azt mondja, neki könnyebb dolga van, hiszen versenyzőként mindig tömegben kerekezett. Egy országúti versenyen százötven-kétszáz ember hajt együtt, és gyakorlatilag összeérnek az emberek. „Megszokod, hogy nemcsak egy pontot nézel, hanem az egészet látod.”
A gépkocsiút használata állandó vitaforrás kerékpárosok és autósok között. Már a definíciónál elakadnak: kinek épültek az utak? A jármű fogalmába beletartozik-e kerékpár? A vita szinte mindig eldurvul, de szerencsére ez inkább verbális szinten – „kihaltok mint a mamutok”, jegyzik meg az autósokról – zajlik. Ritka az olyan affér, mint ami 2007 nyarán történt az Andrássy úton, ahol történetesen egy közszereplő keveredett vitába egy biciklissel. Vadász János, akkor épp kormánymegbízott, a kocsijából kiugorva, fegyverrel fenyegette a futárt. Az elsőfokú ítélet szerint a politikus egy év, két évre felfüggesztett szabadságvesztést és százezer forint pénzmellékbüntetést kapott. A bíróság Vadász urat mentesítette a büntetett előélethez fűződő hátrányos jogkövetkezmények alól. A futárt negyvenötezer forintos pénzbüntetésre ítélték rongálás miatt. Az összetűzés során ugyanis egyszer ököllel az autóra ütött, és ezzel, szakértői vélemények szerint, csaknem négyszázezer forintos kárt okozott a politikus Toyotájában.
A nagy és gyors kocsikkal járó sofőrök véglegesen leosztottnak látják a lapokat: övék az elsőbbség. Csak ők szitálhatnak a sávok között, csak ők előzgethetnek akár jobbról is, és ha ez valakinek nem tetszik, azt gyakorlatilag letolják az útról.

A biciklisfutárok azonban gyorsaságuknak, manőverező-képességüknek köszönhetően szinte ugyanolyan hatékony résztvevői a közlekedésnek. A normaszegésre ők is hasonlóképpen reagálnak. Előbb-utóbb minden vezető belátja, hogy valamilyen módon ő jár rosszul, ha összeakaszkodik egy futárral. Ha nem is benne, de a kocsijában mindenképpen komolyabb károk keletkeznek, mint egy bringában.


Hogy jobban értsük a lényeget: Budapest háromezer kilométernyi, kiépített úthálózatából alig több mint 180 kilométer a bicikliút. Még lesújtóbb az arány, ha azt is hozzátesszük, hogy ennek mindössze harmada, 64 kilométer az önálló kerékpárút, a többi osztatlan, azaz járdaként is használatos. Így talán már világos, miért tekintik magukat a biciklisták egyértelműen a forgalom részének. Napi nyolcvan-száz kilométert letekerni járdán nem lehetne. Sinya szerint nem igazságos, hogy mindig mindenhol az autóé az elsőbbség: „Egy városnak legyen modern közlekedése, alternatív közlekedése. A biciklizés természetes, vidám módja a helyváltoztatásnak. Felér egy reggeli úszással. Jobban jár az agyad, jobb kedvvel indítod a napot, mosolyogsz. Lehet, hogy ez észrevehetetlen, de a társadalomnak nagyon komolyan segít. Főleg egy ilyen poshadtnak, mint a magyar. Azért van a városi emberben ez a barokkos kívánalom a nyugodt, vidéki élet után, mert Budapesten semmi másról nem szól a napja, csak a logisztikáról. A-pontból eljutok B-be, B-ből C-be.  Bevásárolok, utána elviszem gyerekemet, aztán elmegyek dolgozni, munkából vissza a gyerekért. Estig az egész élet egy kurva logisztikai program. Mintha mindenki a saját maga futárszolgálatát vezényelné, megállás nélkül. Ettől a társadalom megy lefele, mert rengeteg energiáját elveszi ez a dolog.

 Egy olyan városban jó lakni, ahol lehet használni a rakpartot, ki lehet menni a Margitszigetre, tudsz sétálni… Próbálj sétálni a Rákóczi úton! Csak stressz és stressz az egész.” Aztán még hozzáteszi, először rengeteg kerékpáros kell a városba, akkor majd épít infrastruktúrát is a városvezetés. Ezért szervezi Küküvel együtt megszállottan a Critical Masst, a kerékpáros napot. Tavaly már több mint hetvenezren ültek biciklire szeptember 22-én! A tavalyi BKV-sztrájk idején pedig gyakorlatilag dugó volt a bicikliutakon. A Bringázz a Munkába Mozgalom (BAM) vezetője, Németh Ders szerint nem is olyan rossz a budapesti helyzet. A komoly biciklis kultúrájú országok, Dánia vagy Hollandia harminc százalék feletti átlagához képest a budapesti 12-13 nem is rossz. Egy rakás felmérés azt bizonyítja, hogy bringás szempontból Budapest a legdinamikusabban fejlődő város. Hát… mindenestre jó ezt leírva látni. Folyt.köv

 

Írta: Szira Péter, 2010

Fényképezte: Hajdu András

 

Szerkesztette: Fóti Lázár 

 

pl. Ciprus, Bécs, Balaton stb...
Indulás ideje:
Naptár
Feliratkozás kategória értesítésreBezár

Iratkozz fel kategória értesítő listánkra és értesülj az általad választott kategória legújabb indulásairól, akcióiról!

Segíthetünk?Bezár
Kérjen ajánlatot!
Megkeressük Önnek a legjobb árat.
Kollégáink segítenek munkaidőben.
+36 1 5013490
Küldjön magának emlékeztetőt
e-mailben!